TORINO – Cinquantasette chilometri e mezzo sotto le Alpi, per ciascuna delle due gallerie ferroviarie. È questa una delle caratteristiche più impressionanti della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, il collegamento internazionale destinato a unire Italia e Francia attraverso il tunnel di base del Moncenisio. Una volta completata, l'infrastruttura diventerà il tunnel ferroviario più lungo del mondo, superando il tunnel di base del San Gottardo, in Svizzera, che misura 57,1 chilometri.
Il progetto rappresenta uno degli interventi infrastrutturali più complessi attualmente in corso in Europa. Le dimensioni dell'opera, le condizioni geologiche delle Alpi e la necessità di realizzare un sistema ferroviario sicuro ed efficiente richiedono un'organizzazione articolata dei cantieri, con scavi effettuati attraverso tecnologie differenti. Fonte: TELT, società pubblica italo-francese incaricata della realizzazione della sezione transfrontaliera.
Due gallerie parallele per attraversare la montagna
Il tunnel di base del Moncenisio collegherà l'area di Saint-Jean-de-Maurienne, in Francia, con quella di Susa, in Italia. Ciascuna delle due canne avrà una lunghezza di 57,5 chilometri: 45 chilometri si svilupperanno sul versante francese e 12,5 chilometri su quello italiano.
Per comprendere la portata dell'intervento, si può immaginare una fila di circa 548 campi da calcio standard, ciascuno lungo 105 metri, disposti uno dopo l'altro. Una distanza che verrà percorsa dai treni all'interno della montagna, senza affrontare le pendenze e le curve caratteristiche della storica linea ferroviaria di valico.
Le due gallerie saranno a binario unico, con una canna destinata a ciascun senso di marcia. Non si tratta quindi di un unico grande tunnel nel quale i treni viaggeranno in entrambe le direzioni, ma di due infrastrutture parallele, collegate da passaggi trasversali che svolgeranno un ruolo essenziale per la sicurezza.
Il progetto prevede complessivamente circa 204 by-pass di sicurezza, oltre alle opere di ventilazione e agli accessi intermedi necessari per la gestione dell'infrastruttura. La lunghezza complessiva delle due canne ferroviarie raggiungerà circa 115 chilometri. Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
TAV Torino-Lione: a che punto sono i lavori?
L'avanzamento del progetto procede attraverso numerosi cantieri distribuiti tra Italia e Francia. Secondo i dati pubblicati da TELT nell'ottobre 2026, sono stati scavati complessivamente 49,8 chilometri di gallerie sui 164 chilometri previsti per l'intero sistema sotterraneo, pari a circa il 30,4% del totale.
È importante distinguere questo dato dalla lunghezza delle sole gallerie ferroviarie principali. I 164 chilometri comprendono infatti anche discenderie, cunicoli e altre opere sotterranee necessarie alla costruzione e alla sicurezza della linea. Non significa, quindi, che sia già stato completato il 30% del percorso ferroviario destinato ai treni.
Un aggiornamento pubblicato da TELT il 27 agosto 2026 indicava 17 fronti di scavo attivi. I lavori comprendono attività in sotterraneo e interventi preparatori in superficie, indispensabili per consentire alle squadre di proseguire nelle diverse aree del progetto.
Sul versante francese sono operative anche le frese meccaniche, le cosiddette TBM, macchine di grandi dimensioni progettate per avanzare nella roccia e sostenere progressivamente le pareti della galleria. In altri tratti, invece, si utilizza lo scavo tradizionale, con tecniche adattate alla conformazione geologica del massiccio alpino.
La scelta del metodo dipende dalle caratteristiche delle rocce, dalle condizioni del sottosuolo e dalle esigenze tecniche dei singoli cantieri. Fonte: TELT, aggiornamento dei lavori di agosto 2026.
Perché si utilizzano sia le frese sia lo scavo tradizionale?
Le TBM consentono di avanzare in modo meccanizzato attraverso la montagna, rimuovendo il materiale e predisponendo il rivestimento della galleria. Sono particolarmente utili nei tratti in cui le condizioni geologiche permettono di lavorare con continuità.
Lo scavo tradizionale, invece, permette di intervenire con modalità differenti a seconda delle caratteristiche della roccia e della geometria delle opere. Le due tecniche possono quindi essere utilizzate in parallelo, aumentando la flessibilità dell'organizzazione dei lavori.
La costruzione del tunnel richiede inoltre la realizzazione di pozzi di ventilazione, collegamenti tra le canne e aree di sicurezza. Questi elementi non sono accessori: servono a garantire il funzionamento dell'infrastruttura e a consentire gli interventi di emergenza.
Un esempio è rappresentato dai pozzi di ventilazione di Avrieux, sul versante francese, che raggiungono profondità considerevoli e costituiscono una parte fondamentale dell'organizzazione sotterranea.
Quali vantaggi per il trasporto ferroviario?
Il tunnel di base è il cuore della sezione transfrontaliera della Torino-Lione, inserita nel Corridoio Mediterraneo della rete europea TEN-T. La nuova linea è progettata per il trasporto di merci e passeggeri e punta a migliorare i collegamenti ferroviari tra Italia e Francia.
Uno degli obiettivi principali è rendere più competitivo il trasporto merci su rotaia rispetto a quello stradale, migliorando le condizioni per il passaggio dei convogli attraverso le Alpi. Secondo TELT, la nuova infrastruttura potrebbe contribuire a ridurre il traffico sulle strade alpine di circa un milione di mezzi pesanti all'anno.
Il trasferimento di una parte delle merci dalla strada alla ferrovia potrebbe inoltre contribuire alla riduzione delle emissioni, anche se i benefici effettivi dipenderanno dall'utilizzo della linea, dalla domanda di trasporto e dalle modalità operative adottate.
La Torino-Lione si inserisce dunque in una strategia europea più ampia, che punta a rafforzare i collegamenti tra i principali poli economici e logistici del continente.
Un'opera strategica, ma ancora da completare
La realizzazione del tunnel di base del Moncenisio richiede ancora importanti attività di scavo, rivestimento, installazione degli impianti e successiva preparazione all'esercizio ferroviario. I dati di avanzamento mostrano che il cantiere è operativo, ma anche che resta una parte considerevole del lavoro da eseguire.
La sfida non consiste soltanto nel realizzare una galleria eccezionalmente lunga. Occorre completare un sistema complesso, nel quale infrastrutture ferroviarie, sicurezza, ventilazione e collegamenti con le reti nazionali devono funzionare in modo coordinato.
Quando entrerà in servizio, il tunnel permetterà di attraversare il confine italo-francese attraverso una nuova infrastruttura ferroviaria di pianura sotto le Alpi. Un progetto destinato a modificare il modo in cui merci e passeggeri potranno spostarsi tra i due Paesi, con ricadute che dipenderanno anche dalla capacità di integrare la nuova linea con il resto della rete europea.
Per approfondire:
- TAV: Storia e Guida Completa con Dati, Impatti Economici e Prospettive Future
- TELT – Descrizione del progetto e aggiornamenti ufficiali sui cantieri.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Scheda tecnica del tunnel Torino-Lione.
- Ferrovie dello Stato Italiane – Dati e caratteristiche del tunnel di base.
- Torino-Lione, i dati smentiscono i No TAV: nessun impatto sulla salute in Val di Susa
- Dal Fréjus alla TAV: la paura del progresso è sempre la stessa?
