Il 31 agosto 1857, a Modane, Vittorio Emanuele II e Camillo Benso di Cavour presiedono una cerimonia destinata a segnare la storia: l’avvio ufficiale dei lavori del traforo ferroviario del Moncenisio, oggi noto come Traforo del Fréjus.
All’epoca non era semplicemente un’opera ingegneristica. Era una scommessa politica, economica e tecnologica. Collegare Bardonecchia e Modane significava molto di più che unire due località di confine: voleva dire accorciare le distanze tra il Mediterraneo e il cuore dell’Europa industriale, ridefinendo le rotte commerciali del continente.
L’idea affondava le radici qualche decennio prima, grazie all’intuizione del funzionario doganale Giuseppe Francesco Medail, che già negli anni Trenta dell’Ottocento aveva immaginato una galleria ferroviaria sotto le Alpi. Un progetto allora considerato irrealistico, ma destinato a trovare nuova linfa grazie al sostegno politico sabaudo e alla visione strategica di Cavour.
Fu proprio lo statista piemontese a comprendere che il futuro passava dalle infrastrutture: senza collegamenti rapidi ed efficienti, il Regno di Sardegna sarebbe rimasto ai margini dello sviluppo europeo. Così, nel 1857, il Parlamento Subalpino approvò il progetto degli ingegneri Sebastiano Grandis, Severino Grattoni e Germain Sommeiller, affidando loro la realizzazione dell’opera.
I primi anni furono lenti, segnati da difficoltà tecniche enormi. Ma la svolta arrivò nel 1861 con l’introduzione della perforatrice ad aria compressa, sviluppata da Giovanni Battista Piatti e perfezionata da Sommeiller. Una tecnologia rivoluzionaria che trasformò radicalmente i tempi di scavo, consentendo di completare la galleria in soli tredici anni.
Il traforo venne ultimato il 26 dicembre 1870 e inaugurato ufficialmente il 17 settembre 1871. Con i suoi oltre 12 chilometri di lunghezza, fu la prima galleria ferroviaria a attraversare l’arco alpino e, per oltre un decennio, la più lunga al mondo, fino all’apertura del Traforo del Gottardo nel 1882.
Ma il Fréjus non fu solo un primato tecnico. In un’Europa ancora segnata da tensioni militari, l’opera ebbe anche una funzione strategica: fortificazioni, postazioni difensive e sistemi di blocco vennero realizzati per proteggerne l’accesso, trasformandolo in un’infrastruttura tanto civile quanto militare.
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| Il Monumento al Traforo del Cenisio-Frejus si trova al centro di Piazza Statuto a Torino. Inaugurato il 26 ottobre 1879 per celebrare il completamento del traforo ferroviario del Frejus |
Eppure, anche allora, non mancarono resistenze locali. Alcuni comuni della Valle di Susa guardarono con diffidenza all’opera, temendo conseguenze sul territorio e sulle attività tradizionali. Non si trattò di un movimento organizzato come quelli contemporanei, ma di un segnale chiaro: ogni grande infrastruttura porta con sé paure, dubbi e opposizioni.
È qui che il passato incontra il presente. Oggi la stessa valle è al centro del dibattito sulla linea Torino-Lione e sulle proteste No TAV. Cambiano le epoche, cambiano le parole, ma resta una costante: la diffidenza iniziale verso ciò che trasforma radicalmente il territorio. Nel XIX secolo si temeva il treno e il suo impatto su un mondo agricolo; oggi si temono gli effetti ambientali, economici e sociali di una grande opera.
Chi oggi contesta la TAV, in parte, replica lo stesso schema mentale di chi temeva il treno nel 1857. Ma allo stesso tempo, chi difende ogni grande opera “a prescindere” dimentica che oggi il contesto ambientale, economico e sociale è completamente diverso.
Oggi quel traforo rappresenta molto più di un collegamento ferroviario. È il simbolo di una visione che ha anticipato l’Europa delle reti e delle connessioni, dimostrando come l’ingegneria possa superare i limiti geografici e riscrivere gli equilibri economici.
Sotto quelle montagne, nel 1857, non iniziò solo uno scavo. Iniziň un nuovo modo di pensare il continente.
