Dal montaggio della nuova TBM a Modane ai dumper impegnati nello scavo tradizionale: la Torino-Lione entra in una fase sempre più operativa. A giugno 2026 risultavano realizzati circa 50 chilometri di gallerie, mentre restano da affrontare difficoltà geologiche, ritardi e la complessa sfida di rispettare il cronoprogramma
La Torino-Lione non è più soltanto il grande progetto infrastrutturale discusso per decenni tra Italia e Francia. Sotto le Alpi è ormai una gigantesca macchina industriale composta da cantieri, gallerie, impianti, uomini e mezzi che lavorano contemporaneamente su numerosi fronti.
Anche durante il periodo di Ferragosto le attività sono proseguite. Dietro l'infrastruttura ci sono migliaia di tecnici, operai, ingegneri e addetti impegnati nella costruzione del tunnel di base del Moncenisio, elemento centrale della futura linea ferroviaria internazionale. L'obiettivo è realizzare un nuovo attraversamento ferroviario delle Alpi capace di favorire sia il traffico merci sia quello passeggeri e di inserirsi nel più ampio Corridoio Mediterraneo della rete europea TEN-T.
A Modane prende forma una nuova gigantesca fresa
Uno dei segnali più evidenti dell'ingresso in una nuova fase dei lavori arriva dal versante francese.
Nel cantiere operativo 5 di Villarodin-Bourget/Modane continua infatti il montaggio della grande TBM destinata allo scavo del tunnel di base. Nei giorni scorsi è stato collocato verticalmente l'elemento centrale della testa di scavo all'interno dell'apposita camera di montaggio.
Non si tratta semplicemente di una grande trivella. Una Tunnel Boring Machine è una vera fabbrica sotterranea: mentre la testa avanza nella montagna, il sistema provvede alla gestione del materiale scavato e, nelle configurazioni previste, alla posa progressiva dei conci prefabbricati che formano il rivestimento definitivo della galleria.
I primi componenti della nuova TBM erano arrivati nel cantiere CO5 il 12 maggio 2026. Il loro assemblaggio rappresenta quindi una delle operazioni preparatorie più importanti in vista dell'apertura di nuovi fronti meccanizzati del tunnel del Moncenisio.
Non ci sono soltanto le "talpe"
Le gigantesche frese attirano inevitabilmente l'attenzione, ma una parte considerevole del lavoro sotterraneo viene effettuata anche con tecniche tradizionali.
Qui entrano in scena mezzi meno spettacolari, ma indispensabili per il funzionamento quotidiano dei cantieri. Tra questi c'è il dumper articolato, progettato per movimentare grandi quantità di roccia e materiale su superfici sconnesse e in spazi operativi difficili.
Dopo le cosiddette "volate", cioè le esplosioni controllate utilizzate nello scavo convenzionale, i dumper raccolgono il materiale abbattuto e lo trasportano verso gli impianti e le aree destinate alla frantumazione, selezione e trattamento.
È una catena industriale continua: perforazione della roccia, esplosione controllata, ventilazione, rimozione del materiale, consolidamento della volta e avanzamento del fronte.
Parte delle rocce estratte può inoltre essere recuperata e riutilizzata nell'ambito della stessa infrastruttura, secondo una logica di economia circolare che punta a limitare sia il materiale da conferire all'esterno sia quello nuovo da acquistare.
Quasi 50 chilometri di gallerie realizzati
I numeri consentono di comprendere meglio le dimensioni dell'opera.
Secondo i dati disponibili a giugno 2026, erano stati scavati circa 50 chilometri di gallerie, dei quali approssimativamente 21 chilometri appartenenti al tunnel di base, raggiungendo circa il 30% dei 164 chilometri complessivi di opere sotterranee previste.
Il dato di 164 chilometri non deve essere confuso con la lunghezza del collegamento principale: comprende infatti le due canne del tunnel, le gallerie di accesso, i collegamenti di sicurezza e le altre opere sotterranee necessarie al funzionamento dell'infrastruttura.
Il cuore della Torino-Lione sarà il tunnel di base del Moncenisio, costituito da due canne ferroviarie parallele lunghe circa 57,5 chilometri, collegate da bypass di sicurezza.
La sezione transfrontaliera della nuova linea si sviluppa complessivamente per circa 65 chilometri tra Susa e Saint-Jean-de-Maurienne.
Una macchina industriale ormai distribuita tra Italia e Francia
L'avanzamento non riguarda un unico punto. I lavori sono distribuiti lungo diversi cantieri sui due versanti alpini.
A Chiomonte, sul lato italiano, la galleria della Maddalena costituisce uno degli accessi fondamentali alle future opere sotterranee. Il cunicolo esplorativo, lungo circa sette chilometri, è stato progressivamente adattato alle esigenze del grande cantiere attraverso la realizzazione di nicchie di interscambio per consentire il movimento dei mezzi.
Sul versante francese sono contemporaneamente operative diverse aree tra Saint-Martin-la-Porte, La Praz, Modane, Villarodin-Bourget e Avrieux.
La costruzione del tunnel diventa così una sorta di gigantesco cantiere diffuso attraverso le Alpi, nel quale i diversi fronti dovranno progressivamente avanzare fino a incontrarsi.
Le difficoltà geologiche restano
Un'opera di queste dimensioni non procede però in maniera uniforme.
La TBM Viviana, partita nel settembre 2025 da Saint-Martin-la-Porte verso Modane per scavare circa nove chilometri, ha incontrato condizioni geologiche più difficili del previsto. Secondo quanto emerso nelle scorse settimane, in quasi dieci mesi avrebbe percorso meno di 250 metri e da maggio l'avanzamento sarebbe stato fortemente rallentato.
Il problema sarebbe legato a una formazione rocciosa complessa e alla presenza di cavità, condizioni che richiedono interventi tecnici prima di poter procedere normalmente.
È uno degli aspetti inevitabili nella realizzazione di un tunnel alpino: nonostante sondaggi e studi geologici, il comportamento effettivo dell'ammasso roccioso può riservare difficoltà locali che obbligano a modificare tecniche e velocità di avanzamento.
La questione dei tempi
Proprio questi problemi hanno riaperto il dibattito sul cronoprogramma.
L'obiettivo indicato per la conclusione delle opere principali resta collocato nei primi anni Trenta, ma il rispetto delle scadenze dipenderà dalla capacità di accelerare i diversi fronti e di assorbire gli imprevisti tecnici.
A complicare ulteriormente il quadro sono intervenuti anche gli episodi di violenza avvenuti a fine luglio nell'area dei cantieri della Val di Susa. TELT ha stimato in circa un milione di euro i danni provocati al solo cantiere di Chiomonte, mentre è stato prospettato un possibile impatto sul programma dei lavori nell'ordine di alcune settimane.
Il problema dei tempi, dunque, esiste e non va nascosto. Ma va letto insieme a un altro dato: gli appalti principali delle opere civili sono stati assegnati e l'infrastruttura è ormai entrata nella fase della costruzione su larga scala.
Un'opera europea sotto le Alpi
La Torino-Lione rimane una delle più grandi opere ferroviarie attualmente in costruzione in Europa.
La sua importanza non riguarda soltanto il collegamento tra le due città che le danno il nome. Il progetto fa parte del Corridoio Mediterraneo europeo, l'asse ferroviario destinato a collegare la Penisola Iberica con Francia, Italia e quindi con l'Europa centro-orientale.
Il principio alla base del tunnel di base è relativamente semplice: attraversare le Alpi a una quota molto inferiore rispetto alla linea storica del Frejus, riducendo pendenze e vincoli operativi soprattutto per i treni merci.
È la stessa filosofia adottata in altri grandi tunnel ferroviari alpini europei.
Dietro i numeri ci sono persone e tecnologia
Le immagini delle enormi teste delle TBM o dei dumper carichi di roccia raccontano soltanto una parte della Torino-Lione.
Dietro ogni metro scavato esiste una complessa organizzazione fatta di geologi, minatori, ingegneri, meccanici, elettricisti, tecnici della sicurezza, autisti, addetti alla logistica e imprese specializzate.
Ed è forse questo l'aspetto che emerge maggiormente osservando oggi i cantieri: dopo decenni nei quali la Torino-Lione è stata soprattutto materia di dibattito politico, manifestazioni e scontri ideologici, l'opera è entrata concretamente dentro la montagna.
Le difficoltà tecniche restano, così come il confronto sui costi, sui tempi e sulle ricadute dell'infrastruttura. Ma il dato materiale è ormai difficilmente ignorabile: decine di chilometri di opere sotterranee sono stati realizzati, nuove frese vengono assemblate e altri fronti si preparano ad avanzare.
La sfida dei prossimi anni sarà trasformare questa enorme mobilitazione di uomini, macchine e risorse in un'infrastruttura completata nei tempi previsti, capace di inserirsi realmente nel sistema ferroviario europeo e di trasferire una quota crescente del traffico transalpino dalla strada alla rotaia.
